amyatishkin (amyatishkin) wrote,
amyatishkin
amyatishkin

Category:

«Челюскин»: повреждения корабля

В Карском море началась борьба «Челюскина» со льдами. Правда, там льды были не очень страшные по сравнению с тяжелыми льдами в восточной части Великого северного пути. Но «Челюскин» вез уголь для «Красина», он был перегружен и потому сидел глубоко. Вследствие этого он, войдя во льды, получил ряд вмятин, расположенных выше нижней палубы. При этом обнаружилось, что деревянные ледовые крепления, поставленные построившей наше судно в 1933 году датской фирмой «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене, недостаточно солидно сделаны.
Когда в Карском море «Челюскин» разгрузился, передав «Красину» часть угля, изменилась осадка, и поврежденные части обшивки и шпангоутов оказались на высоте около метра над водой, т. е. в безопасности.
При плавании во льдах всякое судно обычно получает какие-либо повреждения корпуса — и это естественно. Я это говорю для той части читателей, которая предполагает, что достаточная прочность судна достигнута тогда, когда оно бьется в любых льдах и остается совершенно нетронутым, без единой вмятинки наружной обшивки. Даже такие ледоколы, как «Красин», вынуждены ежегодно ремонтироваться, так как работа во льдах вредно отражается на корпусе судна.
Вполне естественно и понятно, что грузовому пароходу, только лишь усиленному для плавания во льдах, каким являлся «Челюскин», были вполне присущи ледовые повреждения.
Вахтенные штурманы «Челюскина» с чрезвычайной осторожностью работали во льдах под неусыпным наблюдением и руководством капитана. Капитан всегда находился во время работы судна или на мостике, или же, еще чаще, в «бочке» (наблюдательный пункт) на фок-мачте, откуда он высматривал возможный для «Челюскина» путь и передавал приказания вахтенному штурману. Тем не менее без вмятин мы не могли обойтись. Постепенно расшатывались заклепки, расстраивались швы. Сначала это относилось только к форпику (крайний носовой отсек судна), а затем стало страдать и меховое отделение (следующее за форпиком, считая от носа). Вмятины понемногу все резче обрисовывались, но течь была незначительной. Мы спокойно производили деревянные работы, подкрепляя погнутые шпангоуты, подпирая борт в промятых местах. Это нам удавалось делать при помощи установки подкосов.
Когда при подходе к острову Колючину «Челюскина» зажало во льдах и поставило в береговой припай, корпус его не потерпел повреждений, но руль пострадал. Льдами был скручен баллер руля (вращающийся стержень, к которому прикреплено перо руля в нижней части и румпель в верхней части) на угол около 20°.
Следует упомянуть о весьма характерном, можно сказать классическом, для ледовых плаваний повреждении, описанном в свое время знаменитым строителем ледокола «Ермак» Макаровым. Это тот случай, когда судно идет в разреженных льдах и с разбега, полученного на открытой воде, вступает во льды, отчего корпус получает удары.
Входя в лед с открытой воды, «Челюскин» ударился левым бортом об льдину. Этот удар был ему не особенно страшен, так как он был направлен наискось к обшивке судна. Последствием удара о тяжелую льдину явилось резкое движение судна вправо, или, как говорят моряки, «нос покатился вправо». Здесь судно ударилось о другую льдину правым бортом. Но так как судно в это время разворачивалось, то удар уже пришелся под прямым углом к обшивке судна. Льдина была очень мощная, но, к счастью, ее выступавший остряк приходился выше ватерлинии судна, т. е. выше уровня воды. Поэтому полученная «Челюскиным» пробоина пришлась на высоте 30 сантиметров над водой.


При сжатии корпуса вылетали заклепки


Пробоины (светлые пятна) в корпусе «Челюскина»


Повреждения корпуса судна


Продольный разрез носовой части «Челюскина»

Надводная пробоина не была для нас страшна и ни на секунду не задержала нашего хода. Тем не менее мы сейчас же занялись ремонтом. На месте пробоины был установлен временный пластырь. Все повреждения, до сих пор описанные, относились к носовой части корпуса судна, за исключением скрученного баллера руля. Ударам же подвергается не только носовая часть: корма при работе задним ходом тоже подвержена ударам. Но благодаря тому, что командование судном с чрезвычайной осторожностью работало во льдах, кормовая часть корпуса не была повреждена, за исключением одной небольшой, совершенно незначительной вмятины.
Что касается руля, то, как уже упоминалось, у Колючина был свернут баллер. Однако удобства управления нам удалось восстановить, переставив сектор руля на несколько зубцов. Но в тяжелых льдах Чукотского моря руль все-таки не выдержал и сломался однажды при отходе кормой вследствие удара о тяжелую льдину.
Поломку эту приходится отнести к необычным, так как сломан был румпель. Он сломался около самого баллера по двум сечениям, т. е. там, где по конструктивным соображениям сечение настолько солидно, что вызвать сомнения в прочности не могло. В месте излома на одном из сечений была обнаружена раковина в металле, поэтому прочность оказалась не на высоте.
Поломка румпеля руля была последней аварией перед окончательной остановкой «Челюскина». «Челюскин» оставался во льдах хоть и с повреждениями, но еще в боеспособном состоянии, готовый к дальнейшей борьбе и продвижению, как только льды дадут ему эту возможность. Но льды сковывали корабль все крепче и крепче.
12 февраля вечером начались толчки и подвижка льда, привлекшие, как всегда, внимание командования судна. Мы занялись осмотром корпуса и льда вокруг судна. Ночь была темная, пурга слепила глаза, и резкий порывистый ветер настолько старательно дул, что временами ему удавалось гасить даже «летучую мышь». В конце концов удалось обнаружить, что на несколько миллиметров разошлась трещина, уже ранее имевшаяся во льду около форштевня судна (носовой брус, к которому крепятся крайние носовые листы обшивки обоих бортов), уходившая от него влево и вперед. Это было достаточно неприятно, так как трещина делила на две части тяжелое ледяное поле, защищавшее «Челюскина» от главного направления ветров — с севера.
13 февраля в час дня начались первые толчки, возвестившие приближение катастрофы. В 1 час 20 минут дрейф прекратился, и льды двинулись в решительную атаку на судно. Трещина у форштевня стала расходиться. Двинулась вперед на судно та часть ледяного поля, которая находилась с левого борта корабля. «Челюскин» был отброшен метров на 5—8 назад, но затем уперся кормой и остановился. Лед продолжал беспощадно нажимать с левого борта, что сразу же привело к погубившему судно повреждению: весь левый борт в средней своей части, т. е. в районе машинного отделения и бункера, был промят. Обшивка вдоль верхней палубы лопнула на протяжении 10—15 метров. Верхняя палуба в части, прилегающей к борту, выгнулась.
Сжатие приостановилось, и благодаря этому катастрофа произошла не так быстро, как она могла бы произойти при полученных крупных повреждениях.
Возобновилось сжатие часа через полтора. Повреждения значительно увеличились. Получил пробоины и трюм № 1, после чего судно стало все быстрее и быстрее погружаться. Так как трюмы № 3 и 4 не были повреждены, то судно погружалось носом. Вполне очевидно, что критический момент должен был наступить тогда, когда форштевень, т. е. крайняя носовая точка, пройдет под лед. Так оно и было.
Любое прямостенное судно (с вертикальными бортами) было бы раздавлено сжатием 13 февраля. Подчеркиваем — прямостенное, следовательно это не относится к мощным ледоколам с соответствующими обводами, как например «Красин». Но «Красин» — ледокол, а «Челюскин» — грузовое транспортное судно.
Повреждения, полученные «Челюскиным» за время плавания во льдах до гибели, дают нам возможность иметь суждение о необходимой прочности грузовых судов для плавания в Арктике.
Многие рассуждают так: почему нам не итти Северным путем только на ледоколах и ледокольных пароходах вроде «Сибирякова»?
Все дело в том, что ледокол вообще грузоподъемностью не обладает, а ледокольный пароход имеет весьма малую по сравнению со своими размерами и водоизмещением грузоподъемность. Нам же нужны именно грузовые транспорты, т. е. суда, на которых выгодно перевозить грузы морем. Задача наша заключается в том, чтобы строить такие суда, которые могли бы благополучно и безопасно плавать в Арктике, обладая в то же время достаточной грузоподъемностью и не нося на себе излишнего мертвого груза в виде собственного веса.
Для этого плавание «Челюскина» дало очень много ценных материалов. Эти материалы уже использует советское судостроение.

Инженер П. РАСС
(Поход «Челюскина». Т.1. — М.: изд. Правды, 1934.)
Tags: Север
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments